Ανάμεικτα συναισθήματα μας προκάλεσαν οι τελευταίες εξελίξεις, σε επιχειρησιακό επίπεδο, στην Aegean Airlines. Από τη μία η απόφαση για σημαντική διεύρυνση του στόλου της εταιρίας μας εντυπωσίασε, από την άλλη όμως η άρνηση της να επεκτείνει, επί του παρόντος, την δραστηριότητα της σε μακρινά δρομολόγια απογοήτευσε όσους από εμάς ελπίζαμε να δούμε επιτέλους τα αεροπλάνα της να πετούν προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού.
Ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας της χώρας ανακοίνωσε πρόσφατα, δια στόματος κ. Ευτύχιου Βασιλάκη, την συμφωνία που υπέγραψε με την Airbus για αγορά 42 αεροσκαφών της οικογένειας Α320neo, συνολικής αξίας 5 δισ. δολαρίων. Η αρκετά ογκώδης, για ελληνικά δεδομένα, παραγγελία αεροσκαφών της Aegean σχολιάστηκε θετικά εντός και εκτός Ελλάδος, με πολλούς να εκθειάζουν την σταθερά ανοδική πορεία της ελληνικής εταιρίας. Η αύξηση του στόλου της Aegean συνεπάγεται περισσότερες προσφερόμενες θέσεις καθώς και επέκταση σε νέους προορισμούς, αμφότερα εξαιρετικά σημαντικά για την περαιτέρω ανάπτυξη της εταιρίας.
Η Αεροπορία Αιγαίου, ωστόσο, είχε φροντίσει το προηγούμενο διάστημα να «προσγειώσει» στην πραγματικότητα όσους έβλεπαν να πλησιάζει η διενέργεια long-haul δρομολογίων από την εταιρία. Ο κ. Δημήτρης Γερογιάννης, Διευθύνων Σύμβουλος της Aegean Αirlines, σε ομιλία του στο Aviation Club UK του Λονδίνου πριν μερικούς μήνες χαρακτήρισε ως «μη πιθανή προς το παρόν» την είσοδο του αερομεταφόρεα στην αγορά των πτήσεων μακρινών αποστάσεων. Η εξήγηση που έδωσε ο κ.Γερογιάννης ήταν ότι η Aegean έχει μπροστά της ακόμα μερικά χρόνια με σημαντική δυνατότητα περαιτέρω ανάπτυξης στην αγορά των μικρών και μεσαίων αποστάσεων, συνεπώς οι όποιες σκέψεις επέκτασης σε μακρινά δρομολόγια προς το παρόν «παγώνουν». Ο κ.Γερογιάννης αν και δεν απέκλεισε οριστικά το ενδεχόμενο αυτό, μετατόπισε την εξέταση του για την επόμενη δεκαετία.
Αν κάποιος δεν γνώριζε πολλά για την Aegean Airlines, παρά μόνο ότι είναι ένας καλός ευρωπαϊκός περιφερειακός αερομεταφορέας και μάθαινε πως η εταιρία για την ώρα δεν σκοπεύει να κάνει το βήμα παραπάνω αλλά προτιμά να διατηρήσει και να ενδυναμώσει, όσο είναι εφικτό, αυτό που έχει χτίσει, τότε μάλλον θα συμφωνούσε με την στρατηγική της δίχως να μπει σε παραπάνω σκέψεις.
Όποιος όμως έχει παρακολουθήσει την πορεία και την εξέλιξη της Aegean όλα αυτά τα χρόνια στην απαιτητική αεροπορική αγορά πιθανότατα να περίμενε να δει την μεγαλύτερη αεροπορική εταιρία της Ελλάδος να περνάει επιτέλους σε άλλο επίπεδο, ανοίγοντας τα φτερά της προς άλλες, μακρινές πολιτείες. Η αεροπορική σύνδεση της Ελλάδας με χώρες που έχουν ομογένεια από ελληνικό αερομεταφορέα είναι κάτι που λείπει πολύ.
Στην πραγματικότητα, από το κλείσιμο της Ολυμπιακής το 2009 μέχρι τώρα καμία ελληνική αεροπορική εταιρία δεν κατάφερε να αναπληρώσει το κενό που η «εταιρία των πέντε ηπείρων» άφησε πίσω της. Προσπάθειες κατά καιρούς υπήρξαν, τόσο από την Hellenic Imperial Airways όσο και από την SkyGreece Airlines, παρ’όλα αυτά η τρύπα δεν καλυφθηκε ούτε κατ’ελάχιστον αφού και οι δύο αεροπορικές έβαλαν γρήγορα λουκέτο.
Σήμερα, όλες οι απευθείας long-haul πτήσεις που αναχωρούν από ελληνικό έδαφος προσφέρονται από ξένους αερομεταφορείς: οι Scoot, Emirates και Air China πετούν καθημερινά προς Σιγκαπούρη, Νιούαρκ και Πεκίνο αντίστοιχα. Oι αμερικανικές Delta, United και American συνδέουν κάθε χρόνο από Μάη μέχρι Οκτώβρη την Αθήνα με τη Νέα Υόρκη (JFK και Newark) και τη Φιλαδέλφεια ενώ οι Αir Canada Rouge και Air Transat εξυπηρετoύν τις γραμμές Αθήνα-Τορόντο και Αθήνα-Μόντρεαλ.
Αναμφισβήτητα στο διάστημα μεταξύ Μαϊου και Οκτωβρίου, που η επιβατική κίνηση βρίσκεται στο peak της, το κενό είναι υπερκαλυμμένο, αναφορικά με τις πτήσεις προς ΗΠΑ και Καναδά. Η είσοδος στη συγκεκριμένη αγορά την περίοδο αυτή θα ήταν παράτολμη και πολύ δύσκολα θα είχε θετικά αποτελέσματα. Δεν ισχύει το ίδιο όμως και για την περίοδο από Νοέμβριο μέχρι Μάιο, διάστημα κατά το οποίο η μοναδική εταιρία που πετάει προς Βόρεια Αμερική είναι η Emirates. Η εταιρία από το Ντουμπάι παίζει μόνη της στην απευθείας γραμμή Αθήνα-Νέα Υόρκη χωρίς να έχει απέναντι της αντίπαλη εταιρία να την κοντράρει ευθέως.
Το συγκεκριμένο δρομολόγιο της Emirates, που πραγματοποιείται με αεροσκάφη Boeing 777-300ER, έχει ακόμα μέλλον καθώς σύμφωνα με τον πρόεδρο της εταιρίας, Tim Clark, παρουσιάζει κατά μέσο όρο πληρότητα 80% και χαρακτηρίζεται κερδοφόρο.
H παρουσία της εταιρίας από το Ντουμπάι στην γραμμή Αθήνα-Νέα Υόρκη σίγουρα αυξάνει τον ανταγωνισμό, ωστόσο δεν καθιστά και απαγορευτική την είσοδο της Aegean σε αυτήν. Ασφαλώς το brand της Εmirates είναι πανίσχυρο, επομένως και ελκυστικό για τον επιβάτη, και χάρη στην συνεργασία της με τις JetBlue και Alaska Airlines προσφέρει στο επιβατικό κοινό ανταποκρίσεις για όλη την Αμερική.
Και η Aegean όμως δεν είναι σε χειρότερη μοίρα, καθώς έχει από πίσω της την πανίσχυρη Star Alliance, μέλος της οποίας αποτελεί και η United. Η βοήθεια της αμερικανικής εταιρίας μπορεί να αποδειχθεί υπερπολύτιμη για την ελληνική εταιρία, αφού σε περίπτωση συνεργασίας το ευρύ δίκτυο της United στις ΗΠΑ θα δώσει στην Aegean σημαντικό προβάδισμα. Η συνεργασία των δύο πλευρών θα μπορούσε να πάρει την εξής μορφή: εφόσον η United πετάει από Νιούαρκ για Αθήνα κάθε χρόνο από Μάιο μέχρι Οκτώβριο, και κατά την διάρκεια αυτού του διαστήματος η Aegean μαζί με την Olympic Air προσφέρουν στους επιβάτες ελκυστικές ανταποκρίσεις προς προορισμούς σε όλη την Ελλάδα, αντιστρόφως από Οκτώβριο μέχρι Μάιο (μόλις τελειώνουν και λίγο πριν ξεκινήσουν δηλαδή οι πτήσεις της United) η Aegean θα μπορούσε να εκτελεί το δρομολόγιο αυτό και να παρέχει η αμερικάνικη εταιρία στους πελάτες της πρώτης ανταποκρίσεις προς όλες τις πολιτείες των ΗΠΑ μέσω του πλούσιου δικτύου της. Μια win-win συνεργασία, από αυτές που κερδίζουν και τα δύο εμπλεκόμενα μέρη.
Για το εγχείρημα αυτό η Aegean, εκτός από τις αδειοδοτήσεις και τις συμφωνίες που θα χρειαστεί να εξασφαλίσει, θα πρέπει να προμηθευτεί και κατάλληλα αεροσκάφη.
Σχετικά με το τελευταίο, οι επιλογές είναι δύο. Η πρώτη θα ήταν να αποκτήσει αεροσκάφη ευρείας ατράκτου, ιδανικά Airbus (π.χ. Α330/Α330neo) και με τη μορφή leasing, προκειμένου να μειώσει το κόστος και να διευκολυνθεί η εκπαίδευση των πληρωμάτων. Η δεύτερη λύση θα περιελάμβανε η Aegean, στην παραγγελία των 30+12 Α320neo, να προσθέσει και μερικά Α321neo LR (LR=Long Range, δηλαδή μακράς εμβέλειας). Τα εν λόγω αεροσκάφη, που μεταφέρουν εως και 240 επιβάτες, σχεδιάστηκαν για να καλύπτουν αποστάσεις μεχρι 7.400 χιλιόμετρα. Με μια ενδιάμεση στάση στην Ιρλανδία ή στο Ηνωμένο Βασίλειο για ανεφοδιασμό καυσίμων και αποβίβαση/επιβίβαση επιβατών, θα καθίστατο δυνατό για την Aegean να συνεχίζει το ταξίδι της υπερατλαντικά προς ΗΠΑ και Καναδά. Σε κάθε περίπτωση, εαν το εγχείρημα δεν «περπατούσε» τα Α321LR δεν θα πήγαιναν χαμένα αλλά θα μπορούσαν κάλλιστα να χρησιμοποιηθούν σε πτήσεις μεσαίων αποστάσεων.
Για αρχή, τo long-haul δίκτυο της Aegean θα μπορούσε να περιλαμβάνει έναν προορισμό στις ΗΠΑ και έναν στον Καναδά και κατά προτίμηση πόλεις με έντονο ελληνικό στοιχείο. Από αυτή την άποψη η Νέα Υόρκη και το Τορόντο θα ήταν οι καλύτερες επιλογές. Αν όλα «πήγαιναν δεξιά», η ελληνική εταιρία ενδεχομένως να μπορούσε να επεκταθεί και προς άλλες πόλεις, όπως για παράδειγμα την Βοστώνη, το Σικάγο και το Μόντρεαλ.
Για να γίνουν πράξη τα προαναφερθέντα πάντως, η Αεροπορία Αιγαίου πάνω απ’όλα θα χρειαστεί να ξεπεράσει τις αγκυλώσεις αλλά και την φοβία της να μην πάει για τα πολλά και χάσει και τα λίγα. Είναι γεγονός ότι η «Α3» έχει πετύχει αρκετά στην μέχρι τώρα πορεία της και η ανάδειξη της από την Skytrax σε κορυφαία περιφερειακή αεροπορική εταιρία της Ευρώπης οκτώ φορές, από το 2009 έως σήμερα, λέει πολλά.
Ωστόσο η εμμονή της εταιρίας να μην επιθυμεί να ρισκάρει λίγο παραπάνω προκειμένου να πετύχει κάτι μεγαλύτερο από αυτό που μέχρι τώρα έχει κατορθώσει, είναι ακατανόητη, από την στιγμή μάλιστα που δεν αντιμετωπίζει οικονομικές δυσκολίες οι οποίες να την κρατούν μακριά από περαιτέρω ανοίγματα. Είναι ενδεικτικό άλλωστε ότι με επίσημο ανακοινωθέν της προ ημερών η Αegean ανακοίνωσε τα βασικά οικονομικά και λειτουργικά αποτελέσματα του πρώτου τριμήνου του 2018, παρουσιάζοντας ενοποιημένα έσοδα ύψους €165,4 εκ., 9% αυξημένα σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2017. H επιβατική κίνηση μάλιστα αυξήθηκε κατά 12%.
Επί της παρούσης η Aegean, η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρία των Βαλκανίων, δείχνει να προτιμάει να έχει το κεφάλι της ήσυχο και επιλέγει το codesharing, προσφέροντας θέσεις για πτήσεις προς μακρινούς προορισμούς μέσω των εταιριών με τις οποίες συνεργάζεται (βλ. Lufthansa, United, Air Canada κλπ.) Έτσι αποφεύγει να πάρει η ίδια το ρίσκο να εισέλθει στην αγορά των long-haul πτήσεων.
Ο εθνικός αερομεταφορέας της Ελλάδας καλείται όμως να επιλέξει αν θα μείνει απλώς ένας καλός περιφερειακός παίκτης στην Ευρώπη ή αν θα πάρει το ρίσκο να κάνει το βήμα παραπάνω και να μεγαλώσει σαν μέγεθος. Το ρίσκο άλλωστε είναι συστατικό στοιχείο του επιχειρείν και ενυπάρχει πάντοτε, άλλοτε σε μεγαλύτερο βαθμό και άλλοτε σε μικρότερο. Από την στιγμή που ακόμα υπάρχει περιθώριο για ανταγωνισμό, η Aegean θα πρέπει να εκμεταλλευτεί τις τωρινές συνθήκες και να επισπεύσει την είσοδο της στην αγορά των μακρινών δρομολογίων. Σε δέκα χρόνια θα είναι πολύ αργά, δεδομένου ότι όλο και περισσότερες εταιρίες χαμηλού κόστους έχουν αρχίσει να διεκδικούν δυναμικά το δικό τους κομμάτι από την συγκεκριμένη πίτα. Εξάλλου δεν αποκλείεται να δούμε στο κοντινό μέλλον και άλλη αλλοδαπή αεροπορική εταιρία να λανσάρει πτήσεις μακρινών αποστάσεων από το αεροδρόμιο των Αθηνών.
Επιπλέον, δεν θα πρέπει να λησμονούμε πως η κληρονομιά που άφησαν πίσω τους οι Ολυμπιακές Αερογραμμές είναι τεράστια και μόνο η Aegean μπορεί να την σηκώσει. Δεν θα ήταν δε υπερβολή να πούμε ότι με την συγχώνευση με την Olympic Air, η οποία αποτελεί ουσιαστικά το απολειφάδι της παλιάς Ολυμπιακής, η Aegean αποτελεί τον διάδοχο της πρώτης και οφείλει ηθικά να συνεχίσει το έργο της. Που δεν είναι άλλο από το να ταξιδεύει την σημαία της χώρας μας στα πέρατα της γης και να ενώνει όλους τους Έλληνες του κόσμου με την Ελλάδα.
Σε τελική ανάλυση, το «για κάθε “μακριά’’ που θες να φέρεις κοντά», που αποτελεί το σλόγκαν της Aegean Airlines, θα αποκτήσει και μεγαλύτερο νόημα.
