Άρθρο του αναπληρωτή καθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου και περιφερειακού συμβούλου Γιάννη Σπιλάνη
Στις περισσότερες συζητήσεις που γίνονται τόσο για γενικά όσο και για επιμέρους θέματα σχετικά με την ανάπτυξη των νησιών, φορείς και μεμονωμένα άτομα αναφέρονται το θέμα των συγκοινωνιών και ειδικά σ’αυτό των τιμών των εισιτηρίων – αεροπορικών και ακτοπλοϊκών – θεωρώντας το ως ένα σημαντικό εμπόδιο. Είναι ενδιαφέρον ότι τις περισσότερες φορές οι παρεμβάσεις αυτές προέρχονται από εκπροσώπους του ιδιωτικού τομέα και μεμονωμένους επιχειρηματίες που θεωρούν το μεταφορικό κόστος ως εμπόδιο για την ανταγωνιστικότητα και κερδοφορία των επιχειρήσεων τους. Συχνά τα πολιτικά πρόσωπα επαναλαμβάνουν τις προτάσεις αυτές χωρίς να λαμβάνουν υπόψη ούτε το κόστος τους ούτε το προς ποια κατεύθυνση κινούνται τα οφέλη.
Ποια είναι η πρόταση τους; Να παρέμβει το κράτος και να «κατεβάσει» τις τιμές ή/και να δημιουργήσει συνθήκες ανταγωνισμού υποστηρίζοντας, όχι άδικα, ότι οι μονοπωλιακές συνθήκες που επικρατούν σε ακτοπλοϊα και αεροπορία έχουν οδηγήσει τις τιμές «στα ύψη». Πρόταση που φαίνεται αντίθετη με όσα οι ίδιοι πρεσβεύουν για τις δικές τους επιχειρήσεις, αλλά που θα ήθελαν να τη δουν να εφαρμόζεται «στους άλλους» για δικό τους όφελος. Μάλιστα, αυτό συμβαίνει αφού σε παλαιότερους χρόνους οι ίδιοι (ή τα συνδικαλιστικά όργανα που τους εκπροσωπούν) είχαν παλέψει ώστε να καταργηθούν το κρατικό μονοπώλιο στην αεροπορία, να ιδιωτικοποιηθούν λιμάνια και αεροδρόμια αλλά και να καταργηθούν οι ανώτατες επιτρεπόμενες τιμές στην ακτοπλοϊα. Δηλαδή να καταργηθούν όλα τα εργαλεία που είχε το κράτος για να παρεμβαίνει στις τιμές και γενικότερα στις αγορές ασκώντας τον ρυθμιστικό τους ρόλο που τώρα αποζητούν. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αντίθεση με την ακτοπλοϊα, στα ΚΤΕΛ υφίστανται μέχρι σήμερα οι διατιμήσεις στη παροχή υπηρεσιών έστω και αν στην ηπειρωτική χώρα υπάρχουν πολλαπλές επιλογές μέσων μετακίνησης τόσο δημόσιων όσο και ιδιωτικών.
Μάλιστα συχνά, επιχειρηματίες και τοπικοί άρχοντες, κάνουν το επόμενο βήμα ζητώντας από το κράτος να επιδοτήσει τους ιδιώτες παρόχους υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος ώστε να προσφέρουν χαμηλότερες τιμές. Μια λύση win–win για τον ιδιωτικό τομέα το κόστος της οποίας πρέπει να επωμιστεί το κοινωνικό σύνολο μέσα από τη μεταφορά πόρων από τους φόρους προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις. Το επιχείρημα είναι ότι τα οφέλη θα διαχυθούν στο κοινωνικό σύνολο με φτηνότερα εισιτήρια για όλους και νέες θέσεις εργασίας αφού θα υπάρξει αύξηση των δραστηριοτήτων, ενώ ταυτόχρονα τα δημόσια έσοδα θα αυξηθούν από τη πρόσθετη οικονομική δραστηριότητα αναπληρώνοντας το όποιο αρχικό κόστος.
Ας πάμε πίσω στο 1992 όταν η ΕΕ στο πλαίσιο της πολιτικής ανταγωνισμού και της εσωτερικής αγοράς απελευθέρωσε τις εσωτερικές μεταφορές των κρατών μελών με το επιχείρημα ότι η ύπαρξη εθνικών μονοπωλίων (ιδιωτικών ή δημόσιων) στρέβλωνε την αγορά και κρατούσαν τεχνητά ψηλά τις τιμές των εισιτηρίων. Η Ελλάδα πήρε εξαίρεση για την εφαρμογή του κανονισμού αυτού για τις νησιωτικές περιοχές μέχρι το 2002. Στη θεωρία λογικό μέτρο, στη πράξη όμως; Μέσα στη πρώτη χρονιά η εφαρμογή του νέου συστήματος έφερε 5πλασιασμό των επιδοτήσεων στις άγονες γραμμές της ακτοπλοΐας. Να βάλουμε στα θετικά την ανανέωση του στόλου που όμως οφείλεται και σε πολλούς άλλους εξωγενείς παράγοντες; Και στην αναβάθμιση των υπηρεσιών; Αλλά με ποιο κόστος; Το 2001 είχε ήδη συσταθεί η Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ) για να παρακολουθεί την εφαρμογή του νέου θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της ελληνικής ακτοπλοΐας, να παρακολουθεί και να ελέγχει τη λειτουργία της αγοράς θαλασσίων ενδομεταφορών προκειμένου να εισηγείται τη λήψη νομοθετικών και διοικητικών μέτρων για τη λειτουργία της και την τήρηση των αρχών του ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού. Η ΡΑΘΕ καταργήθηκε το 2004, πριν να προλάβει να αποδώσει έργο και να παρέμβει ουσιαστικά, αφού η πολιτική βούληση τότε ήταν η μικρότερη δυνατή παρέμβαση του κράτους.
H πραγματικότητα στον νησιωτικό χώρο, τόσο στην ακτοπλοϊα όσο και στην αεροπορία, είναι ότι, εξ αιτίας των μικρών πληθυσμιακών μεγεθών και της μεγάλης εποχικότητας, δεν υπάρχουν συνθήκες ανταγωνισμού ακόμη και όταν οι πάροχοι είναι περισσότεροι του ενός. Υπάρχουν ελάχιστες περιπτώσεις όπου ο ανταγωνισμός υφίσταται οι τιμές διατηρούνται χαμηλές (πχ. Κρήτη, Σαντορίνη). Κατά συνέπεια ο ρυθμιστικός ρόλος του κράτους είναι αναγκαίος.
Η σημερινή κυβέρνηση φαίνεται να έχει αποφασίσει να εφαρμόσει την έννοια του μεταφορικού ισοδύναμου, επιδοτώντας τόσο τους μονίμους κατοίκους των νησιών όσο και τους επιχειρηματίες που διακινούν εμπορεύματα. Στους επιβάτες η επιδότηση θα αφορά τη διαφορά μεταξύ του υφιστάμενου ναύλου και του ναύλου που θα ίσχυε αν η μετακίνηση γινόταν για τα ίδια χιλιόμετρα με ΚΤΕΛ. Κάτι ανάλογο – αν και είναι πολύ πιο δύσκολο να εκτιμηθεί το κόστος του λόγω υψηλής αδιαφάνειας στη διαμόρφωση των τιμών διακίνησης εμπορευμάτων-, προτείνεται να ισχύει και για τα εμπορεύματα που διακινούνται από και προς τα νησιά στη προσπάθεια να αρθεί ένας από τους παράγοντες διαμόρφωσης των τιμών στα νησιά σε επίπεδα υψηλότερα από ότι στην ηπειρωτική χώρα.
Η παρέμβαση αυτή φέρνει και πάλι στο προσκήνιο την ανάγκη να αξιοποιηθούν όλα τα εργαλεία που δίνει η ΕΕ σε ότι αφορά τη λειτουργία των Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ). Οι ευρωπαϊκές συνθήκες παρέχουν μια σειρά μέσων ώστε να διασφαλιστεί ότι στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι χρήστες έχουν πρόσβαση σε ποιοτικές και οικονομικά προσιτές υπηρεσίες κοινής ωφέλειας και οι εξουσίες τις οποίες διαθέτει η ΕΕ είναι κατάλληλες και επαρκείς για να επιτρέψουν τη διατήρηση και την ανάπτυξη αποτελεσματικών υπηρεσιών σε όλη την επικράτεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ωστόσο, εναπόκειται πρωτίστως στις αρμόδιες εθνικές, περιφερειακές και τοπικές αρχές να καθορίζουν, να οργανώνουν, να χρηματοδοτούν και να ελέγχουν τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. Ο στόχος είναι ξεκάθαρος: «Η αξιολόγηση της λειτουργίας των υπηρεσιών, τόσο σε κοινοτικό όσο και σε εθνικό επίπεδο, είναι καθοριστική για τη δημιουργία ποιοτικών, προσβάσιμων και προσιτών υπηρεσιών κοινής ωφέλειας σε ένα διαρκώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον.»
Η υλοποίηση των αρχών που θέτει η ΕΕ οδηγεί στην αναγκαιότητα δημιουργίας ενός Οργανισμού σχεδιασμού, εποπτείας και πληρωμών για τις νησιωτικές μεταφορές (γιατί όχι και την αεροπορία αφού και εκεί υπάρχουν επιδοτήσεις) ώστε να αλλάξει εντελώς το πλαίσιο λειτουργίας των δημόσιων μεταφορών στα νησιά. Ενός φορέα που θα καθορίζει τις ελάχιστες απαιτήσεις διασύνδεσης και το ελάχιστο επίπεδο υπηρεσιών, θα ελέγχει τον βαθμό ικανοποίησης των χρηστών από τις παρεχόμενες υπηρεσίες και το επίπεδο των τιμών με βάση τα έξοδα των εταιρειών (προβλέπεται να υπάρχει λογικό επίπεδο κέρδους σε όσες επιχειρήσεις παρέχουν τέτοιο έργο – ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 20ής Δεκεμβρίου 2011 – Ε(2011) 9380), αλλά και θα αντιμετωπίζει με άμεσες παρεμβάσεις του -σε συνεργασία με τους άμεσα ενδιαφερόμενους- προβλήματα όταν ο ιδιωτικός τομέας δεν μπορεί ή δεν θέλει να ανταποκριθεί. Παράλληλα θα διαχειρίζεται τα χρήματα των επιδοτήσεων με τρόπο που να μεγιστοποιούνται τα οφέλη για το κοινωνικό σύνολο. Τέτοιοι φορείς είναι ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) που λειτουργεί κάτω από τις πολιτικές εντολές του Υπουργείου Μεταφορών αλλά και ο Οργανισμός Μεταφορών Κορσικής που λειτουργεί κάτω από την πολιτική εποπτεία της αυτοδιοικούμενης Περιφέρειας της Κορσικής αλλά με εθνική χρηματοδότηση.
Εχουμε υπογραμμίσει εδώ και χρόνια από την εποχή της θητείας στην ΓΓΑΙΝΠ (http://ioannispilanis.blogspot.gr/2013/03/) ότι το πλαίσιο λειτουργίας των ακτοπλοϊκών μεταφορών στα νησιά δεν είναι αποδοτικό για το κοινωνικό σύνολο, ενώ δεν έχει εναρμονιστεί με το ευρωπαϊκό κεκτημένο. Σήμερα είναι ευκαιρία να υπάρξει ριζική αναμόρφωση του πλαισίου αυτού με στόχο την βελτίωση της ικανοποίησης των χρηστών, υπέρ των οποίων εκτελούνται οι υπηρεσίες αυτές.
Γιάννης Σπιλάνης
Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστήμιο Αιγαίου
Περιφερειακός Σύμβουλος
