Το πρώην οπλιταγωγό-αποβατικό Ρόδος (τύπου παντόφλα), ναυπήγησης του 1945 (σε ναυπηγείο της Αγγλίας), αγοράστηκε αρχικά από το Πολεμικό Ναυτικό (Π.Ν.), στο πλαίσιο της προμήθειας της σειράς LCT των αποβατικών σκαφών του Πολεμικού μας Στόλου. Η εταιρεία των Σ.Β.Δ.Ε., το αγόρασε από το Π.Ν. μέσω ΟΔΙΣΥ και το μετασκεύασε σε σιδηροδρομικό πορθμείο στο διάστημα 1950-1952, ώστε να μεταφέρονται και σιδηροδρομικά οχήματα (κινητήρια και μη) μεταξύ Πάτρας και Κρυονερίου. Μέχρι τότε, επιβάτες και εμπορεύματα του δικτύου των ΣΒΔΕ, μετεπιβιβάζονταν ή μεταφορτώνονταν αποκλειστικά στα πλοία Καλυδών Ι, ΙΙ, ΙΙΙ, ιδιοκτησίας των ΣΒΔΕ ή σε εκμισθωμένα από αυτούς πλοία (πχ Σόφη κλπ), προσωρινά, όταν τα Καλυδών Ι, ΙΙ, ΙΙΙ έκαναν τις προγραμματισμένες ακινησίες τους για συντήρηση.
Το Ρόδος είχε μία δέσμη από 3 σιδηροδρομικές γραμμές, με σιδηροτροχιές και αντιτροχιές χωνευτές (εγκιβωτισμένες κατάλληλα) δηλ. τροχιοδρομικά στο δάπεδο του γκαράζ των αυτοκινήτων, που συνδέονταν μεταξύ τους με ελατηριωτό κλειδί και συνέβαλαν σε μια τροχιά προς τον καταπέλτη του πορθμείου. Μπορούσε να μεταφέρει 8 έως 9 φορτηγά βαγόνια ή 2 (εφοδιοφόρους) ατμάμαξες ή 2 μονές αυτοκινητάμαξες (ως σιδηροδρομικό πορθμείο) ή αντίστοιχα 10 έως 11 φορτηγά αυτοκίνητα ή λεωφορεία και 21 ΙΧ (ως οδικό πορθμείο).
Το Ρόδος στην διάρκεια της χρήσης του απο τους ΣΒΔΕ και μετέπειτα από τις εταιρείες με τις οποίες αυτοί συγχωνεύτηκαν και μετεξελίχθηκαν διαδοχικά, δηλαδή στους ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου) 1953-1962 / ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους) 1963-1970 / ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος) 1971-1980, υπέστη διάφορες βελτιωτικές τροποποιήσεις για την αναβάθμιση των προσφερόμενων υπηρεσιών του (πχ μεγέθυνση των κλειστών του χώρων δηλ. του σαλονιού αναμονής επιβατών και της γέφυρας που από 3 μετωπιαία παράθυρα μεγαλώνοντας απέκτησε 5, με μεγέθυνση στο κομοδέσιο του. Μετά τις τροποποιήσεις αυτές, είχε πρωτόκολλο μεταφοράς 131 επιβατών τον χειμώνα και 215 το καλοκαίρι.
Το Ρόδος ήταν ένα σιδερένιο σκάφος και είχε μέγιστο μήκος 57,10 μ., εξωτερικό πλάτος 11,80 μ. και εκτόπισμα 531 τόνους (ολική χωρητικότητα 477,30 κόροι, καθαρή χωρητικότητα 319,90 κόροι). Διέθετε 2 μηχανές ντήζελ 12κύλινδρες Paxman Ricardo, 500 HP η κάθε μηχανή.
Ως πορθμείο μεταφοράς σιδηροδρομικών και οδικών οχημάτων (και επιβατών), έφερε τον χαρακτηρισμό Ε/Γ-Ο/Γ (επιβατηγό-οχηματαγωγό) και είχε αριθμό νηολογίου Πειραιώς 1147. Στο πλοίο υπηρετούσε πλήρωμα 8 έως 11 ναυτικών (καπετάνιος, μηχανικός, πλοηγός, ναύκληρος, ναύτες κλπ), που ήσαν υπάλληλοι των σιδηροδρομικών εταιρειών που είχαν διαδοχικά στην ιδιοκτησία τους το πλοίο, δηλ. των ΣΒΔΕ, μετά το 1953 των ΣΠΑΠ, μετά το 1962 των ΣΕΚ και μετά το 1971 του ΟΣΕ.
Το Ρόδος είναι το πρώτο και πιθανόν μοναδικό σιδηροδρομικό πορθμείο που λειτούργησε ως τέτοιο στην Ελλάδα. Γνωρίζουμε ότι υπήρξε και ένα ακόμη οπλιταγωγό-αποβατικό σκάφος (παντόφλα) του Π.Ν. που είχε χρησιμοποιηθεί ως σιδηροδρομικό πορθμείο, στην αμέσως μετά την Κατοχή περίοδο ανασυγκρότησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, οπότε, λόγω καταστροφής της σιδηροδρομικής γέφυρας της διώρυγας του Ισθμού, μετέφερε σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό (αυτοκινητάμαξες, ατμάμαξες και βαγόνια) από το λιμάνι του Πειραιά στο μικρό λιμενίσκο των Μύλων Αργολίδας, όπου επίσης προσέγγιζε διακλάδωση από τη γραμμή Κορίνθου-Τριπόλεως-Καλαμών. Ήταν το αποβατικό Παλαιοχώρι, επίσης σειράς LCT, το οποίο πολλοί πιθανολογούν ότι ήταν το μετέπειτα Ρόδος, δεδομένου ότι διεγράφη άπο το μητρώο του Π.Ν. την ίδια περίοδο περίπου που οι ΣΒΔΕ απέκτησαν και μετασκεύασαν σε σιδηροδρομικό πορθμείο το Ρόδος. Πάντως αυτή είναι μια εικασία ανεπιβεβαίωτη, που μονάχα με έρευνα στα αρχεία του Π.Ν. μπορεί να επιβεβαιωθεί. Εξ άλλου, όπως είδαμε, το αποβατικό Παλαιοχώρι είχε ήδη χρησιμοποιηθεί ως σιδηροδρομικό πορθμείο, κατόπιν συνεργασίας των ΣΠΑΠ με το Π.Ν., την αμέσως μετά την Κατοχή περίοδο, για τη μεταφορά σιδηροδρομικών οχημάτων στην Πελοπόννησο, συνεπώς ήταν ήδη σιδηροδρομικό πορθμείο και δεν χρειαζόταν να μετασκευαστεί από τους ΣΒΔΕ και στη συνέχεια τους ΣΠΑΠ (με τους οποίους οι ΣΒΔΕ συγχωνεύτηκαν το 1953).
Η διαπόρθμευση μέσω του Ρόδος των φορταμαξών των ΣΠΑΠ για διακίνηση στο δίκτυο των ΣΒΔΕ και των φορταμαξών των ΣΒΔΕ για διακίνηση στο δίκτυο των ΣΠΑΠ, γινόταν 4 φορές την εβδομάδα, ώστε οι εμπορευματικές μεταφορές με πλήρη φορτηγά σιδηροδρομικά οχήματα μεταξύ Αθηνών / Πάτρας / λοιπής Πελοποννήσου και Αιτωλοακαρνανίας, να διεξάγονται χωρίς μεταφορτώσεις. Αντιθέτως οι τμηματικές αποστολές μή πλήρων φορταμαξών, από Πάτρα προς Αιτωλοακαρνανία διεξάγονταν είτε με διπλή μεταφόρτωση στο συμβατικό πλοίο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων Καλυδών ΙΙΙ των ΣΒΔΕ στην Πάτρα και στη συνέχεια στο λιμένα Κρυονερίου (όπου μεταφορτώνονταν στις εμπορικές αμαξοστοιχίες του δικτύου των ΣΒΔΕ που ανέμεναν στο λιμενοβραχίονα), είτε κατευθείαν με φορτηγά αυτοκίνητα των ΣΒΔΕ (μετά το 1953 των ΣΠΑΠ) μέσω πορθμείου Ρίου-Αντιρρίου, μεταφέρονταν στους προορισμούς τους. Στο λιμάνι της Πάτρας, πλησίον της σημερινής ιχθυόσκαλας και 600 μ. πριν τον ΣΣ Αγίου Ανδρέου, υπήρχε σιδηροδρομική διακλάδωση από την κύρια γραμμή των ΣΠΑΠ προς το σημείο όπου παραβαλλόταν το Ρόδος. Ήταν η λεγόμενη γραμμή διαπόρθμευσης, ίχνη της οποίας σώζονται σήμερα δίπλα στην κύρια σιδηροδρομική γραμμή που διέρχεται στην παραλία της Πάτρας, κοντά στην ιχθυαγορά. Στο σημείο αυτό οδηγούσε τις φορτάμαξες που προορίζονταν για το δίκτυο των ΣΒΔΕ από το Σιδηροδρομικό Σταθμό Διαλογής Αγίου Ανδρέου Πατρών, η ατμάμαξα ελιγμών του σταθμού. Η είσοδος και έξοδος των φορταμαξών στο πλοίο, διευκολυνόταν με τη χρήση βαρούλκου (μηχανικού “εργάτη”) και συρματόσχοινου. Οσάκις απαιτείτο, το Ρόδος με έκτακτα δρομολόγια, μετέφερε μεταξύ των δικτύων ΣΒΔΕ και ΣΠΑΠ και αυτοκινητάμαξες ή ατμάμαξες, τις οποίες το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου δάνειζε κατά καιρούς στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βορειοδυτικής Ελλάδος (Κρυονερίου-Αγρινίου), οσάκις οι δικές του κινητήριες μονάδες βρίσκονταν σε Γενική Επισκευή και χρειάζονταν αναπλήρωση.
Το Ε/Γ-Ο/Γ Ρόδος εξ αρχής και αμέσως μετά την απόκτησή του από τους ΣΒΔΕ (και στη συνέχεια ΣΠΑΠ), εκτός από διαπόρθμευση σιδηροδρομικών οχημάτων μεταξύ των λιμένων Πάτρας και Κρυονερίου, εκτελούσε και υπηρεσία πορθμείου αυτοκινήτων και επιβατών στη διαδρομή Ρίου-Αντιρρίου και ήταν μια από τις πρώτες παντόφλες που εξυπηρέτησαν την ιστορική αυτή πορθμειακή γραμμή. Την άδεια εκτέλεσης των δρομολογίων της εν λόγω πορθμειακής γραμμής την είχαν αποκτήσει οι σιδηροδρομικές εταιρείες που διαδοχικά ανέλαβαν την πλοιοκτησία του και έτσι εκτελούσαν με το εν λόγω σκάφος, συγκοινωνία φερρυ-μπωτ μεταξύ Ρίου-Αντιρρίου, είτε οι ίδιες απ’ ευθείας, είτε μέσω εκμίσθωσης σε τρίτους (τελευταίος μισθωτής του, στα τέλη της δεκαετίας του ’70, ήταν ο πλοίαρχος Κων. Καρώκης). Το Ρόδος χρησιμοποιήθηκε για τελευταία φορά ως σιδηροδρομικό πορθμείο το 1973 για τις μεταφορές εμφόρτων φορταμαξών του ΟΣΕ (εκείνη τη χρονιά σταμάτησαν οριστικά οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην διαδρομή Πάτρα-Κρυονέρι-Αγρίνιο, ενώ οι επιβατικές είχαν καταργηθεί από το 1970), ενώ και μέχρι το 1975 εκτέλεσε κάποιες τελευταίες μεταφορές σιδηροδρομικού υλικού, όταν η ντηζελάμαξα Μιτσουμπίσι ελιγμών του Σταθμού Διαλογής Αγ. Ανδρέα Πατρών, μετέβη στην γραμμή Κρυονέρι-Αγρίνιο, για να περισυλλέξει όσα εμπορικά βαγόνια ήσαν χρήσιμα και είχαν απομείνει στους σταθμούς της γραμμής, για να τα φέρει στην Πάτρα. Το Ρόδος συνέχισε κανονικά τη λειτουργία του ως πορθμείο αυτοκινήτων και επιβατών στην γραμμή Ρίου-Αντιρρίου μέχρι το Σεπτέμβριο του 1980, οπότε απεσύρθη της ενεργού ακτοπλοϊκής (πορθμειακής) συγκοινωνίας, επειδή συμπλήρωσε ηλικία 35 ετών, σύμφωνα με το Ν.Δ. 524/1970.
Στη συνέχεια προσορμίστηκε αρχικά στον όρμο του Αγ. Βασιλείου Πατρών και στη συνέχεια, την θερινή περίοδο του 1981, νοικιάστηκε ως παροπλισμένο σκάφος στην εταιρεία ΑΛΚΥΟΝΙΣ ΤΑΧΕΑ ΣΚΑΦΗ ΕΠΕ, που το χρησιμοποίησε ως αποβάθρα προσεγγίσεως των ιπτάμενων σκαφών της (δελφινιών) στη Ναύπακτο, επειδή δεν είχαν ολοκληρωθεί ακόμα τα έργα στην προβλήτα του λιμένα της Ναυπάκτου. Μετά τη λήξη της ενοικίασης, επανήλθε αρχικά στον όρμο Αγ. Βασιλείου και στη συνέχεια στον όρμο Πλατανίτης / Παλαιοπαναγιά (μεταξύ Αντιρρίου και Ναυπάκτου), όπου το 1982 μισοβούλιαξε στα αβαθή, στο σημείο που ήταν δεμένο, λόγω εισροής υδάτων στο χώρο του μηχανοστασίου, εξαιτίας ρήγματος από σκουριά, λόγω παλαιότητας. Κατεβλήθησαν προσπάθειες από τεχνικούς του ΟΣΕ υπό την επίβλεψη του μηχανικού Κων. Ανδρουλιδάκη, για ανέλκυση του σκάφους και στεγανοποίηση του. Επανειλημμένες απόπειρες για την εκποίηση του σκάφους εκ μέρους του ΟΣΕ απέβησαν άκαρπες και για αρκετό καιρό, το σκάφος είχε παραμείνει στο σημείο αυτό, μέχρι τελικά να πουληθεί για σκραπ. Φήμες έλεγαν ότι στη συνέχεια οδηγήθηκε για να χρησιμεύσει ως στόχος σε γυμνάσια του Π.Ν., αλλά όχι μόνο απεδείχθησαν ανακριβείς, αλλά αντίθετα το σκάφος με αμφίβολη πλευσιμότητα οδηγήθηκε στον κόλπο Αμπελακίων της Σαλαμίνας, όπου παρέμενε για χρόνια, μέχρι που τελικά το 1998 παρασύρθηκε από το ρεύμα και βυθίστηκε στα ανοιχτά της Κυνοσούρας όπου είχε προσαράξει και το ναυάγιο του εξακολουθεί να βρίσκεται εκεί, λίγο κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας.
Έρευνα: Γιώργος Νάθενας
Πηγές:
(1) “Oi Eλληνικοί Σιδηρόδρομοι” (λευκωμα των εκδοσεων Μιλητος 1997, συγγραφεις μια Ομαδα μελων του ΣΦΣ: I. Zαρταλούδης, Δ. Κουτελιδης, Τ. Καρατολος, Γ. Νάθενας, Σπ. Φασούλας, Αντ. Φιλιππουπολιτης)
(2) “Οι Σιδηροδρομοι της Κεντρικης Ελλαδος” (εκδοσεις Μουσειου Φωτογραφιας Δημου Καλαμαριας “Χρηστος Καλεμκερης”, συγγραφέας Κων. Ανδρουλιδακης)
(3) Αρχείο Γ. Νάθενα και συγκεκριμενα ενας μεγάλος φάκελος για τους ΣΒΔΕ με αναλυτικα στοιχεια και ντοκουμέντα για το δικτυο (γραμμή, σταθμοι, δρομολογια, μελετες βιωσιμοτητας, στοιχεια επιβατικης και εμπορευματικης κινησεως, εσοδα και δαπανες, , λιστες τροχαιου υλικου και πλωτων μεσων, καταλογος προσωπικου κοκ), μεσα στον οποιο υπαρχει και ένας υποφακελος για το πορθμειο Ρόδος. Οι φάκελοι αυτοι διεσωθησαν απο τον γραφοντα, από την πολτοποιηση για την οποια προοριζονταν απο τις υπηρεσιες του ΟΣΕ, την εποχη που υπηρετουσα εκει ως ειδικος συμβουλος του Δ.Σ. του ΟΣΕ
