Ήταν 7 Μαρτίου 2025, όταν ο Όμιλος Attica ανακοίνωνε την πώληση του ΚΡΗΤΗ ΙΙ για σκραπ στην Τουρκία, έναντι 3,6 εκατ. δολαρίων, τερματίζοντας έτσι την 28χρονη καριέρα του μεγαθήριου στην Ελληνική Ακτοπλοΐα. Γεγονός, που αναμφίβολα μας γέμισε όλους με θλίψη. Περισσότερο, όμως, εκείνους που έζησαν και δούλεψαν με το ακούραστο γιαπωνέζικο σκαρί της παραδοσιακής Anek Lines από το 1997 μέχρι το 2024.
Σήμερα, έπεσαν και οι τίτλοι τέλους, καθώς το εντυπωσιακό πλοίο απομακρύνθηκε ρυμουλκούμενο (από το Ρ/Κ/ Protug 85/1 της Promarine συμφερόντων Μιχ. Σπανόπουλου) από τον κόλπο της Ελευσίνας όπου βρισκόταν από τις 2 Νοεμβρίου 2024 –παρέα με το αδελφό του ΚΡΗΤΗ Ι- για το τελευταίο του ταξίδι στην παραλία Αλιάγα με πλοίαρχο τον Θεοφάνη Παπαδημητρίου.
Το ΚΡΗΤΗ ΙΙ αγοράστηκε από την ANEK LINES το Μάιο του 1996 και δρομολογήθηκε στη γραμμή Πάτρα – Ηγουμενίτσα-Αγκόνα τον Ιούνιο του 1997, κόντρα στα πρώτα υπερσύγχρονα Superfast του αείμνηστου Περικλή Παναγόπουλου. Τότε, μαζί με το αδελφό του ΚΡΗΤΗ Ι υπήρξαν τα μεγαλύτερα RoPax της Αδριατικής. Όπλο τους, δεν ήταν φυσικά η ταχύτητα, αλλά η τεράστια χωρητικότητα (2.200 γραμμικά μέτρα) σε συνδυασμό με έναν καλό δρόμο (22 κόμβους) και φυσικά οικονομία καυσίμων. Μην ξεχνούμε άλλωστε, ότι τα περισσότερα γιαπωνέζικα βαπόρια που μεσουράνησαν στην Ελληνική Ακτοπλοΐα, διακρίθηκαν σχεδόν όλα για αυτόν ακριβώς το λόγο, το efficiency.
Βαπόρι αμπάσο και μακρύ (192 μέτρα), που θύμιζε μπαούλο, με ασύλληπτο φάρδος (29 μέτρα) για τα ελληνικά δεδομένα και βύθισμα άνω των 8 μέτρων έμφορτο, θύμιζε κυριολεκτικά αεροπλανοφόρο που στο ανοιχτό πέλαγος ταξίδευε ακλόνητο με κάθε καιρό! Μοναδική εξαίρεση στο άνετο ταξίδι που προσέφερε ήταν τα κλασικά γιαπωνέζικα «μάγουλα» στην πλώρη, τα οποία “χαστούκιζαν” τα κύματα του Αιγαίου και της Αδριατικής. Από την ίσαλο και κάτω, όμως, η γάστρα του γίγαντα θύμιζε σταγόνα. Μια γάστρα απίθανη, που μόνο Ιάπωνες μπορούσαν να φανταστούν και να σχεδιάσουν.
Από εκεί και πέρα, οι χώροι του υπήρξαν κυριολεκτικά χαοτικοί, μέσα και έξω, το μάτι σου χανόταν! Τεράστια σαλόνια, καμπίνες, χαοτικά εξωτερικά καταστρώματα που θύμιζαν «γήπεδα ποδοσφαίρου» και φαρδιούς αλουέδες που θύμιζαν «λεωφόρους». Για το γκαράζ του, τι να πεις. Με χωρητικότητα 130 18μετρα φορτηγά και 100 Ι.Χ. υπήρξε μακράν το πιο άνετο γκαράζ της ακτοπλοΐας μας. Μπορούσε να “καταπιεί” τα πάντα με άνεση, χωρίς να αντιμετωπίζει σχεδόν ποτέ πρόβλημα χωρητικότητας.
Αξίζει να σημειωθεί, ότι όταν ταξίδευε στη γραμμή του Ηρακλείου ήταν πάντα “πατημένο” από φορτηγά μέχρι έξω! Όσον αφορά το μηχανοστάσιο του γίγαντα, εξοπλιζόταν με δύο τουμπαριστές Mitsubishi-MAN 16V52/55A diesel, συνολικής ιπποδύναμης 32.000 ίππων, που εξασφάλιζαν στο μεγαθήριο υπηρεσιακή ταχύτητα 21 κόμβων, με ιδιαίτερη μάλιστα άνεση. Ωστόσο, στη μανούβρα ήταν δύσκολο, με ένα τιμόνι, αλλά με προπελάκι πλώρα και πρύμα.
Για την ιστορία του αξίζει να αναφέρουμε, ότι όταν χτίστηκε υπήρξε ένα από τα μεγαλύτερα πλοία της ιαπωνικής ακτοπλοΐας. Ναυπηγήθηκε το 1979 στα Koyo Dockyard Co. Ltd., στη Mihara της Ιαπωνίας. Παραδόθηκε στις 26 Ιουλίου του 1979 και δρομολογήθηκε στη γραμμή Tsuruga (Honshu) – Otaru (Hokkaido) με το όνομα NEW YUKARI. Το 1981, δέχθηκε μετασκευή προκειμένου να μειώσει τη χωρητικότητά του σε επιβάτες και να αυξήσει ακόμη περισσότερο τη χωρητικότητα σε φορτηγά, καθώς το modal shift στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου ήταν η απομάκρυνση των φορτηγών από τους αυτοκινητόδρομους. Το 1996 πουλήθηκε en block με το αδελφό του ΚΡΗΤΗ Ι (NEW SUZURAN) στη δική μας ANEK LINES, που ήθελε να ενισχύσει την παρουσία της στην Αδριατική με το συγκεκριμένο δίδυμο να αποδεικνύεται ιδανικό. Το πλοίο κατέπλευσε στη Σούδα των Χανίων στις 4 Ιουλίου 1996 και τον Αύγουστο του ιδίου έτους οδηγήθηκε στο Πέραμα όπου δέχθηκε ριζική μετασκευή σε πολυτελές RoPax Ferry, έως το Μάιο του 1997.
Αξίζει να σημειώσουμε, ότι τη μελέτη και τον σχεδιασμό των εσωτερικών χώρων του θηρίου, ανέλαβε τότε να φέρει σε πέρας το γνωστό αρχιτεκτονικό γραφείο ARCH – MID των κκ Π. Καραβατάκη και Ν. Πεσμαζόγλου, που είχε μάλιστα αναλάβει στο παρελθόν και τη σχεδίαση των εσωτερικών χώρων και άλλων σημαντικών πλοίων της θρυλικής ΑΝΕΚ, όπως τα αξέχαστα ΛΑΤΩ, ΛΙΣΣΟΣ, ΤΑΛΩΣ, ΚΡΗΤΗ ΙΙ κ.α. Το αποτέλεσμα υπήρξε εντυπωσιακό, και το πλοίο εντυπωσίασε με την πολυτέλεια και την πρακτικότητα του ξενοδοχείου του, που αναμφίβολα υπήρξε ένα από τα δυνατά σημεία του έναντι του ανταγωνισμού.
Το καλοκαίρι του 1997 «ρίχτηκε στη μάχη» της Αδριατικής, με Πλοίαρχο τον Cpt Απόστολο Φετάνη, εκπλήσσοντας τους πάντες με τις τεράστιες δυνατότητες του. Μάλιστα, ταξίδευε με 23 κόμβους, καλύπτοντας τα 507 ν.μ. της διαδρομής σε 22,5 ώρες. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι από τη γέφυρά του πέρασαν επίσης και οι Πλοίαρχοι Απόστολος Αποστολάκης, Στέλιος Κριθηνάκης, Δημήτρης Αλυσσανδράτος, Διαμαντής Παπαγεωργίου και Μάρκος Πολομαρκάκης.
Το 2001, το ΚΡΗΤΗ ΙΙ μεταφέρθηκε στη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Τεργέστη, ενώ από το 2002 με την έλευση των Νορβηγικών Olympic Champion και Hellenic Spirit μεταφέρθηκε στην ελληνική ακτοπλοΐα και συγκεκριμένα στη γραμμή του Ηρακλείου, όπου υπήρξε ιδιαίτερα επιτυχημένο και συνεπές. Τον Απρίλιο του 2009, η ΑΝΕΚ τολμά το απίθανο. Με τη ΝΕΛ να καταρρέει σταδιακά και έχοντας ήδη δρομολογήσει το μεγάλο ΛΙΣΣΟΣ στο Βόρειο Αιγαίο, αρχίζει να κερδίζει συνεχώς έδαφος στη γραμμή. Σε μια λοιπόν έξοδο συντήρησης του ΛΙΣΣΟΣ τολμά και δρομολογεί το μεγαθήριό της στο Βόρειο Αιγαίο, προκαλώντας για ένα μήνα σοκ και δέος στους νησιώτες της γραμμής.
Μια κίνηση, που φανέρωσε τη δύναμη αλλά και την πρόθεση της κρητικής εταιρείας να υπερκαλύψει το κενό εφόσον η γραμμή το απαιτούσε. Ωστόσο, το πλοίο επέστρεψε στη γραμμή του Ηρακλείου όπου ήταν περισσότερο απαραίτητο και δούλευε ασταμάτητα και ανταγωνιστικά, απέναντι στα «Παλάτια» των Μινωικών Γραμμών. Στη γραμμή αυτή παρέμεινε μέχρι και το τέλος του το 2024, με ενδιάμεσα διαλείμματα και αντικαταστάσεις στην Αδριατική. Πάντα πιστό και συνεπές απέναντι στους επιβάτες της γραμμής που το εμπιστεύονταν για το ταξίδι τους. Το βασικότερο, όμως, που πρέπει να ειπωθεί ήταν ότι διατηρούσε το δρόμο των 21 κόμβων αβίαστα, παρά τα χρόνια του.
Παρόλα αυτά, μετά και την τελευταία συγχώνευση της ΑΝΕΚ με τον Όμιλο Attica τα δεδομένα άλλαξαν. Το γιαπωνέζικο θηρίο, όντας πλέον κουρασμένο και παλιό έπρεπε πλέον να παραδώσει τη θέση του σε ένα νεότερο πλοίο (ΑΣΤΕΡΙΩΝ ΙΙ/1991), ολοκληρώνοντας έτσι την 28ετη ευδόκιμη υπηρεσία του στην ελληνική ακτοπλοΐα. Επιπλέον, η οποιαδήποτε σκέψη έγινε για περαιτέρω αξιοποίηση του απαιτούσε αρκετά χρήματα που πιθανότατα δεν θα είχαν αντίκρισμα απέναντι στα νέα ευρωπαϊκά δεδομένα και κανονισμούς που ήδη είναι σε ισχύ (πχ ETS).
Έτσι, αναπόφευκτα σφραγίστηκε η μοίρα του και το επιβλητικό σκαρί που σηματοδότησε με την παρουσία του την ανάπτυξη της Χανιώτικης Εταιρείας οδηγήθηκε σε παροπλισμό στην Ελευσίνα το Νοέμβριο του 2024, ενώ συνακόλουθα πουλήθηκε για σκραπ στην Τουρκία στις αρχές Μαρτίου.
Το επιβλητικό πλοίο που σκέπαζε τα πάντα στο πέρασμά του φεύγει και η ακτοπλοΐα μας γίνεται ακόμη φτωχότερη από πλοία που προσέφεραν απλόχερα πολύ περισσότερα από όσα ζητήσαμε. Το ΚΡΗΤΗ ΙΙ, ανήκει σε αυτή την κατηγορία και έτσι πρέπει να το θυμόμαστε. Κατέχει μια ξεχωριστή θέση στην ιστορία της Ελληνικής Ακτοπλοΐας και αναμφίβολα συνέβαλλε με την πολύτιμη προσφορά του στην ανάπτυξη της ελληνικής ακτοπλοΐας. Αντίο γίγαντα, καλό ταξίδι στην ιστορία……
Σπύρος Ρούσσος
ΔΕΙΤΕ ΤΟ ΑΚΟΜΗ
