Όπως τώρα, που η αγορά αρχίζει να ζητάει συγκεκριμένα πλοία, τα οποία οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν στα χέρια τους. Η αρχή έγινε με την γιγαντιαία ασιατική ναυτιλιακή Evergreen Marine, η οποία ζητά από εφοπλιστές και ναυπηγεία προσφορές για τη ναύλωση (ή την αγορά) εννέα συν δύο νεότευκτων ultra large boxships με scrubbers, αξίας 1,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Και ακολούθησε, χθες, η γερμανική container line, Hapag-Lloyd, η οποία ανακοίνωσε ότι ζητά προσφορές για έξι νεότευκτα ultra large containerships. Με τα slots στα ναυπηγεία να είναι από… δυσεύρετα ως ανύπαρκτα, οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι είναι leaders στις παραγγελίες και παραλαβές νεότευκτων ultra large πλοίων με scrubbers, δείχνουν να έχουν το «προβάδισμα» σε μια αγορά η οποία δείχνει τάση αναζήτησης πολύ μεγάλων σκαριών.
Οι συμμετέχοντες
Σε ό,τι αφορά την Evergreen Marine, η ναυτιλιακή με έδρα την Ταϊβάν, η οποία «καίγεται» να μεγαλώσει το τονάζ της (εκσυγχρονίζοντας, παράλληλα, τον στόλο της), ώστε να είναι ανταγωνιστική στις μεταφορές μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, απευθύνθηκε στα ναυπηγεία Imabari της Ιαπωνίας, των οποίων είναι παραδοσιακός πελάτης, ζητώντας την κατασκευή πλοίων νέας τεχνολογίας. Όμως εισέπραξε αρνητική απάντηση, καθώς δεν υπάρχουν slots για να καλυφθούν -τουλάχιστον όλες- οι ανάγκες της σε νεότευκτα πλοία.
Έτσι, ζήτησε από πλοιοκτήτες και ναυπηγεία να της υποβάλλουν προσφορές, οι οποίες θα αφορούν χρονοναυλώσεις έως και εννέα νεότευκτων boxships χωρητικότητας περίπου 23.000 teu το καθένα, με option για επέκταση της συμφωνίας για δύο ακόμα πλοία. Εδώ λοιπόν, έρχονται οι Greeks.
Όπως μεταδίδει το Tradewinds, ήδη έχουν υποβάλλει προσφορές προς την Evergreen Marine, επτά εταιρίες. Το «προβάδισμα”, έχει η Costamare, του Κωστή Κωνσταντακόπουλου και λόγω ονόματος και τονάζ, αλλά και λόγω… προϊστορίας. Μόλις τον περασμένο Νοέμβριο, η ελληνική ναυτιλιακή προχώρησε στην εξαγορά του 60% που κατείχε μέχρι πρότινος η York Capital σε πέντε containerships, ναυπηγημένα το 2016 και χωρητικότητας 14.000 ΤΕUs έκαστο, αποκτώντας την πλήρη κυριότητα επάνω τους.
Η «λεπτομέρεια» είναι ότι τα εν λόγω containerships είναι ναυλωμένα από την Evergreen έως το 2026. Έτσι, η Evergreen έχει ήδη συνεργασία με την Costamare και η ανάθεση σε αυτή του νέου προγράμματός της, θα μπορούσε να αποτελεί «επέκταση» της συνεργασίας τους. Το άλλο ισχυρό «χαρτί» είναι το γεγονός ότι η ελληνικών συμφερόντων εταιρία προχώρησε εντός του 2018 σε παραγγελίες νεότευκτων και αγορές second-hand πλοίων συνολικής αξίας 900 εκατ. δολαρίων…
Στο «παιχνίδι» ετοιμάζονται να μπουν και άλλες ελληνικές ναυτιλιακές οι οποίες έχουν παραλάβει, ή ετοιμάζονται να παραλάβουν τις παραγγελίες που έχουν κάνει για νεότευκτα πλοία σε ναυπηγεία, ενώ το Tradewinds μεταδίδει ότι ήδη έχει υποβάλλει προσφορά στην Evergreen Marine άλλη μια εταιρία ελληνικών συμφερόντων, η οποία δραστηριοποιείται στα boxships. Παρόλα αυτά, το όνομα της ναυτιλιακής δεν έχει γνωστό. Σημειώνεται πως στα boxships δραστηριοποιούνται μεταξύ άλλων οι Diana του Συμεών Παληού, η ΤΕΝ του Νικόλα Τσάκου, η Cont Ships του N. Πατέρα, η Box Ships του Μιχάλη Μποδούρογλου κ.α.
Προς το παρόν, στη «ναυμαχία» για τα 1,7 δισεκατομμύρια δολάρια της Evergreen έχουν εισέλθει και άλλες δυνάμεις, όχι μόνο από την Ελλάδα. Προσφορές έχουν καταθέσει, ή πρόκειται να καταθέσουν τρεις ιαπωνικές εταιρίες (οι Ιάπωνες εφοπλιστές ακολουθούν τους Έλληνες στις παραγγελίες πλοίων), αλλά και η Zodiac Maritime.
Πρόκειται για τη ναυτιλιακή του Ισραηλινού, με έδρα στο Μονακό, μεγιστάνα, Eyal Ofer, η οποία στοχεύει το πρόγραμμα που έχει ύψος σχεδόν ίδιο με τον ετήσιο τζίρο της. Εδώ, ο Ofer προβάλλεται ως «αντίπαλο δέος» των ελληνικών ναυτιλιακών και δη της Costamare στη διεκδίκηση των συμβολαίων χρονοναύλωσης της Ever-green.
Μια άλλη εταιρία, η οποία έχει ήδη δηλώσει παρούσα στη… ναυμαχία για τα «μάτια» της Evergreen Marine, είναι η Seaspan. Πρόκειται για την καναδέζικη ναυτιλιακή που ίδρυσε ο Dennis Washin-gton και δραστηριοποιείται στις μεταφορές κάθε είδους. Από τη ναυτιλία, στους σιδηροδρόμους και την αεροπορία.
ΣΤΗ ΣΚΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΘΕΣΕΩΝ ΣΤΟ ΟΜΑΝ
Ανησυχία για τα τάνκερ
Οι επιθέσεις (με τορπίλες και μαγνητικές νάρκες) σε δύο τάνκερ τα οποία έπλεαν στον Κόλπο του Ομάν, την προηγούμενη εβδομάδα, προκάλεσαν ανησυχία στους Greeks, οι οποίοι ελέγχουν το 25% του παγκόσμιου στόλου των δεξαμενοπλοίων.
Με ένα στα πέντε βαρέλια πετρελαίου που μεταφέρεται, να περνά από τον συγκεκριμένο θαλάσσιο δρόμο, οι ελληνικές ναυτιλιακές έλαβαν μέτρα για τα πληρώματα και τα πλοία τους από την πρώτη ώρα, ενώ βρίσκονται σε συνεχείς επαφές με τις διπλωματικές, αλλά και τις μυστικές υπηρεσίες των εμπλεκόμενων χωρών, καθώς και τους πελάτες τους, τις πετρελαϊκές.
Οι πρώτες οδηγίες στα πληρώματα των πλοίων ελληνικών ναυτιλιακών που ταξίδευαν ή επρόκειτο να ταξιδέψουν στην περιοχή, ήταν να μείνουν μακριά από τον Κόλπο του Ομάν και, αν αυτό είναι αναπόφευκτο, να ταξιδεύουν με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα. Σε κάθε περίπτωση πάντως, στελέχη ναυτιλιακών τόνιζαν ότι το ρίσκο που έχει προκύψει, ανεβάζει το operating cost των πλοίων και δεν αποκλείεται να υπάρξουν συζητήσεις με ναυλωτές, βάσει των νέων συνθηκών.
Οι Greeks κατέχουν έναν στόλο δεξαμενοπλοίων που ήδη ξεπερνά τους 130 εκατομμύρια τόνους, ενώ μεγαλώνει με ετήσιο ρυθμό 7%. Περίπου το 50% της αύξησης της χωρητικότητας ελληνικών συμφερόντων από το 2005, οπότε έλεγχαν το 21% του παγκόσμιου στόλου, αποδίδεται στην απόκτηση VLCCs.
Οι «πρωταθλητές» μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών στα δεξαμενόπλοια είναι ο όμιλος Αγγελικούση, ο όμιλος Τσάκου και η Dynacom του Γιώργου Προκοπίου, η Minerva του Ανδρέα Μαρτίνου, η Thenamaris Νικόλα Μαρτίνου, η Cardiff του Γιώργου Οικονόμου, η Navios της Αγγελικής Φράγκου, η Eastern Mediterranean του Θανάση Μαρτίνου και η Capital του Βαγγέλη Μαρινάκη.
πηγή: dealnews.gr
